trem para alguns

29/04/2009 § Deixe um comentário

“Nós temos uma estrada de ferro que liga Santos a Corumbá e que, portanto, liga Santos a Bolívia. O mais grave é que a estrada na Bolívia está pronta, na Argentina está pronta, no Chile está pronta até o porto de Antofogasta, e o nosso pedaço, aqui dentro, que custa apenas 80 milhões de reais, está paralisado há muito. E nós vamos ter que fazer com que essa ferrovia volte a funcionar. O problema não é muito custoso, trata-se apenas do problema de conserto dos dormentes e de alguns trilhos que se estragaram ao longo do tempo. O que foi grave no Brasil é que não só não se fez as coisas novas que precisariam ser feitas, como não se fez corretamente a manutenção daquilo que precisaria ser feito”

Lula, 15 de março de 2004 

:: por joão peres ::

Apenas R$ 80 milhões. Cinco anos depois e só agora a ferrovia que corta parte do Pantanal começa a voltar às operações, mas apenas para inglês ver. Num primeiro momento, pelo menos, as populações locais não usarão um trem que poderia facilitar o deslocamento a regiões pouco assistidas pelo transporte rodoviário. A ideia é que o Trem do Pantanal seja meramente turístico – e não liga Santos a Corumbá.

http://www.trenparatodos.com.ar

Não é um caso isolado. A política do governo atual para as ferrovias está longe de ser perfeita. Oficialmente, o país tem mais de 57 mil quilômetros de trilhos em operação, contabilizados aqui também os trens urbanos. Fora das grandes cidades, o transporte de passageiros é irrisório: RFFSA, Fepasa e Vale, que assumiram o controle ferroviário de importantes trechos graças à política “privatória” de FHC, ignoram que há populações necessitadas de condução. Outras duas concessões, EFVM e EFC, levam por ano menos de um milhão e meio de passageiros. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres, 300 mil a menos que o número registrado antes do desmonte do setor.

Agora, quando o Brasil comemora a entrada no grupo dos prestigiados países amigos dos ricos, vem com toda a força um projeto que não pode deixar de nos levar às memórias del subdesarollo. Anunciado com toda a pompa, o trem bala ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro deve ser licitado ainda no primeiro semestre com um orçamento previsto em US$ 11 bilhões (setores do governo admitem que o investimento pode ser maior, de US$ 14 bi). Tudo isso por um trecho de menos de 500 quilômetros e que depois deve ser administrado pela iniciativa privada.

O discurso de 2004 do presidente Lula mostra o quanto o projeto do trem bala é caro: o custo para reativar os trilhos entre Santos, litoral de São Paulo, e Corumbá, fronteira brasileira com a Bolívia, seria de R$ 80 milhões. Para um trecho de 1.500 quilômetros. Uma conta simples mostra que o preço do quilômetro seria de R$ 53 mil. No caso do trem bala, algo como US$ 22 milhões por quilômetro. Ou seja, pela cotação atual do dólar e pelas contas do presidente Lula, 2 quilômetros de trem bala seriam suficientes para reativar 1.500 quilômetros de trilhos tradicionais – e ainda sobra troco.

Na Argentina, um grupo chamado “Trem para todos” fez as contas e mostrou quão inteligente é focar em ferrovias convencionais: com um investimento de US$ 3,1 bilhões, quase dois bilhões a menos que o que seria investido no trem bala entre Rosário, Córdoba e Buenos Aires, seria possível reativar 18 mil quilômetros de trilhos, sete mil deles para uso de passageiros. A reversão do processo levado a cabo por Carlos Menem, mais do que isso, geraria a reativação de economias locais e possibilitaria a todos viajar por preços acessíveis e a boa velocidade, em torno de 120 quilômetros por hora.

Segundo o projeto de trem bala desejado pelos Kirchner, a Argentina ficaria durante 30 anos dependente da tecnologia francesa da Alstom [sem entrar nos méritos de uma empresa que, no ano passado, esteve envolvida em escândalos de corrupção da ponta do Alaska a Ushuaia], pagando à empresa subsídios que fariam os gastos aumentarem vertiginosamente. Lançada em 2006 por Néstor, a proposta foi arquivada recentemente por Cristina que, pelo secretário de Transporte, Ricardo Jaime, admitiu: o projeto não encontra quem o banque ou, nas palavras do diário Critica de la Argentina, descarrilou.

Em “La próxima estación” (disponível para download na internet e em exibição em algumas salas de Buenos Aires), o documentarista Fernando Solanas mostra o desmonte do setor ferroviário ao longo da história argentina. Mas vale a pena focar-se na década menemista (1989-99), quando os trens foram privatizados sob a alegação de que davam prejuízo de US$ 1 milhão por dia – hoje, custam US$ 3 mi por dia ao Estado graças aos subsídios, mas com apenas 20% da malha inicial operando. Aparte isso, os roubos e acidentes cresceram vertiginosamente e a desativação de vários trechos deixou povos isolados. É o caso de Patrícios, cidade que tinha 6.000 habitantes e, depois de Menem, tem apenas 600 saudosos que esperam pelo dia em que retornará o trem. Além disso, a supressão do transporte ferroviário sobrecarregou o uso de automóveis, que hoje são uma das principais causas de mortes na Argentina (8.100 pessoas por ano, em média), muito acima de homicídios, por exemplo.

Jorge Rúben Contestí, ex-ferroviário e autor do livro “La República que ¿perdió? el tren”, apresenta os investimentos necessários para a recuperação. A renovação de 40% dos trilhos teria um custo de US$ 169 mil por quilômetro nos trechos de passageiros e de US$ 49 mil nos trechos usados apenas para transporte de carga. Com materiais e mão de obra, menos de US$ 2 bi, além de outros US$ 370 milhões com locomotoras nas primeiras três décadas. Os gastos de manutenção também são muito mais baratos: seriam economizados 37 milhões de litros de combustível ao ano apenas com os trens cargueiros.

Leonardo Rico, integrante do Tren para Todos em Rosário, Argentina, conversou conosco sobre o desmonte do setor ferroviário no país e como se fez para brecar o projeto de trem bala.

Em primeiro lugar, gostaria que falasse como foram desenvolvidos os estudos para provar, por exemplo, que o investimento seria bem inferior ao do trem bala. Vocês falam que os custos com o trem bala podem chegar a 14.000 milhões se considerarmos os próximos 30 anos.

 

Em um estudo publicado no livro “La república que ¿perdió? el tren. Análisis y proyecto para refundar el ferrocarril en la Argentina”, Jorge Contestí, especialista em temas ferroviários, calcula o custo de reativar 18.000 quilômetros de vias: 7.000 para trens de passageiros e de carga e 11.000 a mais somente para trens de carga. Umas 300 locomotivas novas, 900 vagões de passageiros e 15.000 de carga por um custo de US$ 3,1 bilhão (com base em cálculos do ano de 2005). Um trem de alta velocidade é muitas vezes mais caro que um trem de velocidade normal (entre 120 e 160 km/h) para passageiros. Além disso, há os custos de manutenção posteriores que acarretaria o trem de alta velocidade e o alto consumo de energia. O trem bala não permite o transporte de carga e nos endivida por 30 anos a US$ 14 bilhões segundo o contrato com a empresa francesa Alstom. 

Como o movimento começou a se organizar e por que alcançou tamanha importância? Há uma “Argentina latente”, como supõe Fernando Pino Solanas?

 

O movimento surge de uma necessidade de recuperar o transporte terrestre mais econômico, ecológico e popular que tinha o nosso país. Existe uma “Argentina latente” que sabe que o trem é estratégico para avançar em um projeto de país para todos.

Em abril de 2008, em um grupinho começamos a nos reunir todas as terças-feiras e convidamos outras pessoas para que se somassem (ferroviários, organizações sociais e políticas que estejam de acordo com o projeto). Organizamos atos públicos para debater e explicar nosso projeto e promovemos um referendo popular sobre dois pontos: a reconstrução do sistema ferroviário nacional, estatal, controlado por usuários e trabalhadores; e a anulação do trem bala. Fizemos uma página na internet para que se pudesse assinar de forma eletrônica e nos comunicarmos. Essa iniciativa obteve um apoio massivo muito rapidamente e desde então crescemos e fomos nos organizando por todo o país. Alguns dos pontos que saíram foram os seguintes: entender o Tren para Todos como um movimento social que não pertence a nenhuma agrupação em particular, mas à maioria da população; Ter uma proposta convincente baseada em um trabalho sério, além de nos opormos ao projeto oficial; Lançar o referendo em todo o país e realizar atividades públicas; Utilizar a página na internet como meio massivo de comunicação. E tudo isso sobre a base do grande suporte de referentes sociais como Pino Solanas e a força de milhares de vontades e organizações que já vinham reclamando pela volta dos trens.  

Os investimentos de US$ 3,1 bi contemplam simplesmente a reativação das linhas que antes existiam ou será necessário construir novos trilhos?

 

O projeto, em uma primeira etapa, contempla recuperar o traçado ferroviário existente. Mas não gostaríamos de ficar por aí, queremos cruzar transversalmente a rede ferroviária com novos trilhos para unir as províncias de Noroeste e Nordeste com projeções para os países limítrofes. É um desafio do Tren para Todos e um objetivo da unidade latinoamericana. 

O trem bala tem como reativar a indústria ferroviária nacional? Há algum estudo que mostre qual a diferença no número de passageiros contemplados pelo trem bala e pelo convencional?

 

O trem bala implica dependência tecnológica da França. Recuperar o Tren para Todos significa estimular a indústria metal-mecânica, baixar o custo do transporte de carga, a reativação de oficinas e escolas em todo o país. Tren para Todos se faria investindo a maior parte do dinheiro da Argentina e de países do Mercosul, como o Brasil em caso de necessitar importações, de modo que o dinheiro ficaria na região e estimularia nosso desenvolvimento industrial regional.

Há estudos que demonstram que na Argentina não é viável o trem bala porque não haveria suficiente demanda de passageiros, além do preço da passagem Rosario-Buenos Aires (350 quilômetros), que seria comparável ao que custa viajar em avião, entre 350 e 500 pesos. O preço de um trem que viaja a 120 km/h poderia sair por 20 pesos. No trem bala viajariam os 11 jogadores do Palmeiras (a minha equipe de coração no Brasil), ao passo que no trem convencional viajaria toda a equipe mais a torcida. Hoje em dia há centenas de milhares de pessoas que viajam em péssimas condições e obrigadas a pagar preços de empresas monopólicas em estradas e rodovias colapsadas, e vem nos falar de trem bala… Construir o trem bala é diretamente transferir recursos desde as maiorias para as multinacionais estrangeiras e manter um serviço subsidiado por todos para um grupo reduzido de executivos e turistas VIP que poderão escolher entre viajar de avião ou de trem bala… É um desgaste que não podemos permitir. 

Em que pé está o projeto de trem bala na Argentina?  

O trem bala está “em espera” por causa do custo político que o governo não pode afrontar devido ao rechaço que desperta em toda a sociedade. As pessoas fazem filas para assinar as listas. Além disso, a crise econômica deixa às claras esta negociação imposta pelo Clube de Paris, diretamente relacionado com a renegociação de nossas dívidas externas fraudulentas. 

Nos governos ditatoriais sul-americanos, em especial aqueles sob as asas da Operação Condor, a privatização de ferrovias (e de outros bens públicos) foi bastante comum. Mas, na Argentina, antes o setor já havia sofrido um desmonte. Como foi? E como funcionou a reversão durante os governos de Perón?

 

Como disse um grande defensor do nosso patrimônio público, Scalabrini Ortiz, a história das ferrovias “reconforta, assombra e indigna”. A ferrovia argentina nasce em 1854 e desde então esteve vinculada a diversos interesses em ocasiões contrapostas. A extensão da fronteira com o índio, o desenvolvimento e a integração regional com as ferrovias estatais, os interesses imperialistas ingleses e franceses, que pressionam para apoderar-se e controlá-lo, a renacionalização em 1946 e finalmente o lobby automotor que iniciou o retrocesso e que continua até hoje. Desde o começo, a ferrovia em mãos do Estado demonstrou que era mais eficiente que nas mãos privadas e realizou uma tarefa essencial de integração e fomento regional. Quando esteve em mãos inglesas e francesas, primou pelo interesse de fazer lucros extraordinários e servir para extrair matéria prima exportável aos grandes centros industriais. A renacionalização durante o primeiro governo peronista foi positiva para um projeto de independência econômica do país. Já em 1958, no governo Frondizi, o plano que obedecia às linhas impostas pelo General estadunidense Larkin marca uma inflexão e o trem começa a ser desbancado pelo transporte automotor impulsionado pelas grandes montadoras. Na última etapa, a partir da ditadura de 76, com terrorismo de Estado e liberalismo econômico, e especialmente durante o menemismo dos 90, o abandono, o corte de financiamento e a sabotagem externa e interna das empresas públicas abriram o caminho para a liquidação das ferrovias. 

Voltando a falar de Pino Solanas e de privatizações, em “La próxima estación” ele narra o caso de Patrícios, uma cidade que praticamente desapareceu depois do desmonte promovido por Carlos Menem no setor ferroviário. Não é um caso isolado, não? Como a reativação de 18 mil quilômetros de linhas mudaria as realidades locais?

 

Logo do fechamento e saqueio das ferrovias, 800 povos do interior se converteram em “povos fantasmas”, milhares de pessoas são expulsas aos cinturões de pobreza das grandes cidades e as rodovias colapsam, provocando mais de 8.000 mortes em acidentes de trânsito só em 2008. Há numerosos estudos a respeito: “Ferrocídio”, de Juan C. Cena, é testemunha disso, mas basta percorrer o interior do país para deparar-se com estações abandonadas e povos deprimidos que esperam a volta do trem para reviver. O trem levava e trazia as famílias, transportava pequenas conduções regionais, dava trabalho, levava água a regiões que necessitavam, integrava o país. Por isso, a volta do trem é necessidade de todo o interior. Além disso, façamos uma conta muito simples: o transporte de carga a grandes distâncias por trem é quatro vezes mais econômico que o transporte automotor. 

Ainda em relação a Menem, para quem não viu o filme, qual o destino tomado pelo patrimônio das empresas estatais de ferrovias? Hoje, o governo segue subsidiando essas companhias? Em troca, o que recebem os usuários? 

 

O destino foi o saqueio, o desmantelamento e a venda de locomotoras e vagões como sucata, o roubo de tornos, trilhos, galpões inteiros. Hoje em dia, o governo subsidia as empresas ferroviárias concessionárias que só mantêm um mínimo de sistema em mau funcionamento e se esqueceram do transporte de passageiros. Nenhuma dessas empresas privadas fez os investimentos prometidos por contrato e, no entanto, cobram subsídios milionários. Na Grande Buenos Aires, um dos poucos lugares do país que ainda tem transporte de passageiros, as pessoas viajam como gado e frequentemente “explodem” em reação ao péssimo serviço, descarregando sua ira, quebrando ou incendiando os vagões, que logo o mesmo Estado se fará responsável por reparar… 

No Brasil, está em forte andamento um projeto de trem bala para conectar São Paulo e Rio de Janeiro com investimento de US$ 11 bi para um trecho de 500 quilômetros. Vocês já tiveram algum contato com o tema, conversaram com alguma organização por aqui?

 

Sabemos do projeto São Paulo-Rio, mas não tivemos contato com grupos brasileiros. Conversamos sim com organizações italianas e bascas que se opõem à construção de trens similares em seus respectivos territórios por questões de meio-ambiente, econômicas, geográficas e de prioridades no investimento público. Gostaríamos muito de poder ter contato com organizações brasileiras por esse tema. 

Parece contraditório que governos ditos de esquerda priorizem um projeto que é claramente elitista? 

Na Argentina, a classe média não teria acesso ao trem bala, apenas uma classe “VIP”, muito reduzida. Por aqui, o que acontece é que uma coisa são os discursos, e outra as medidas reais. Subestima-se demasiadamente a população ao querer convencê-la de projetos faraônicos e envolvidos em uma máscara de progresso.

Para nós, há algo que está muito claro: o trem bala não surge de uma necessidade de nosso país, de nosso povo, ninguém por essas pampas pediu nem discutiu isso. É uma imposição que responde a outros interesses.

O Tren para Todos, por outro lado, é pedido por milhares de povos e cidades. É, sim, nossa necessidade social, econômica e socioambiental. (cc)

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